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• 去年聘请现代汽车前美国区总裁John Krafcik担任自动驾驶车辆负责人，可能是让Urmson萌生去意的导火线；

• Urmson在数月前与Larry Page在私底下针对谷歌自动驾驶车辆的发展方向有过争吵。

事实上，除了Chris Urmson离职外，今年1月，时任谷歌无人车团队技术负责人的工程师Anthony Levandowski、谷歌地图原负责人Lior Ron和其他十几位工程师也跟着一起离开。另外据《纽约时报》报道，机器视觉技术专家Dave Ferguson和Jiajun Zhu也离开了谷歌。谷歌对这两者离职未予置评。

上述人员都曾是谷歌无人驾驶项目的核心成员。

对于为什么谷歌无人驾驶项目接二连三的离职这一问题，汽车行业资深工程师朱玉龙告诉雷锋网，可能是原有团队想更独立去做项目，现任负责人可能想依靠与车企合作。双方在方向上出现分歧。

他进一步解释：

在早期，谷歌无人驾驶保持很强的独立性，无论是测试车、原型车都在内部完成，充分发挥数据收集、测试和软件公司特点：逐步展开，快速迭代。通过实践和摸索，避开传统车企认知，借鉴DARPA比赛经验，进行优化。

但存在问题是：他们与传统汽车厂商存在巨大认知鸿沟。比如在道路安全管理、车辆自动驾驶QRD方面、整个系统安全、成熟和商用认知上均有所不同。

前不久，John在接受彭博社采访时提到，明确谷歌不会自己造车。他表示谷歌自己造车难度很大。现在，他们有Roush和大陆集团的帮助，与菲亚特合作的100辆混合动力汽车，让测试车数量增加了一倍还多。

朱玉龙表示，与汽车厂商工程师们协商讨论，好处是各方面场景考虑得更加深入。坏处是，对原有开发人员的影响，认知冲突开始加剧。比如，是否还会维持谷歌自己的开发节奏？还是按照车企的开发流程和论证方式？这表明，谷歌对未来的步调并没有让所有人员感到认同。

商业化之路随着谷歌驾驶团队最初的核心人员接二连三离职，是否意味谷歌无人驾驶项目前景堪忧？还是说这群人的出走，实际上使这个项目离商业化又近了一步？

国内有无人驾驶团队的工程师表示静观其变，也有观点认为“稳定的事业缺了谁都玩得转”，也有预言随着核心人员相继离开，谷歌自动驾驶团队没有能力延续现在的技术路线（全自动无人驾驶），实现真正的商业价值，最后的结局不容乐观。

从2009年开始测试到今年7月，谷歌无人驾驶汽车累积里程289万公里，已经积累了相当多的数据。但是这个7年前被认为是Google X实验室里最疯狂的项目，在利用技术创新获得商业成就的道路上，一定不会“得心应手”。