如何才能培养优秀的忍耐力？你可以每天到三环上面堵一堵。

早也堵，晚也堵，难怪自从“立体巴士”在北京科博会上面已经展出，便吸引了很多人的目光，大量的媒体跟踪报道、就连人民日报都在其列。

但经过再三思考，爱范儿还是决定先给这个产品“泼上一盆冷水”。

未来城市中的陆地空客？

正如巴铁其本身名字一样，“立体巴士”其实可以算是一个巴士和地铁的产物，在其项目负责人——巴铁公司董事长白志明在”2016中国金融论坛“的演讲中更是提到了：

中国建国以来，一共有几百万件专利，唯有这一件专利荣登时代周刊。

我们是把地铁把地底下搬到了地面上。

究竟“立体巴士”究竟是个什么东西，让我们简单来过一遍：

总长度：38米；

总高度：4.6米；

车身宽度：7.8米；

车身下方车道宽度：7.0米；

车身下方车道高度：2.4米；

载客量：1200-1400人；

为什么造型这么怪？只为了一个目的：“立体巴士”的下方要正常行驶普通汽车。这样一来，在下面堵车的时候，你就能从他们上面飞过，看起来是不是很酷炫？

我知道你肯定也有疑问，所以我们先来看一下官方的宣传视频以及实际模型的展示视频吧。（IT之家移动客户端用户若无法观看视频，请点此查看）

遇到天桥，直接把路挖成下沉式，增加实际高度；为确保安全，在两侧设置防撞带；同时“立体巴士”还设置有指示灯和提示板，当“立体巴士”路过之后才开放从封闭防撞带的通道口；

当然除了上面这个还有其他一些设计，包括利用电梯将乘客运送到更上方的车站；在最紧急的情况下如何撤离乘客；如何在紧急情况下刹车等等。

问题来了

成都营门口立交

干扰现有交通系统：首先，我们需要回顾一下“立体巴士”标榜的最大特点：下层架空，小车自由穿行。

出发点也很简单，最大化利用道路空间。公路系统中这一点的例子也很多：高架桥、立交桥、下沉隧道。它们都满足同样一个前提：在拓宽更多道路面积的同时不能干扰现有的道路系统。

而“立体巴士”恰恰违反了这一点。下方车辆不能轻易变道到其他车道；其他车辆不能轻易驶入其轨道（要是被它撞了，那真不是什么好事。）；在路口等位置必须单独考虑其信号灯。

如果要让现有的交通系统提供满足“立体巴士”正常运行的配合，所有交通载具都由电脑控制是最现实的假设，但在这个假设之下“立体巴士”一样显得多余。

载客量&结构：对于其公开宣称的载客量1200人，我们以4节车厢、每节车厢宽7.8米、长12米计算，每节车厢需要在93.6平米的面积（损耗已经没有计算了）里面挤进300人，看似可以实现，但中间的人没被活活挤死也要被闷死。

同时1200名乘客再加上车体本身的结构重量，“立体巴士”本身的重量很可能是300-500吨级的。如何保证车体本身的结构强度？如果一个不小心，对于其下方的小车来说也许就是“泰山压顶”。

坡度&转弯：公路比铁路灵活，主要体现在两个参数上：坡度和转弯半径。在水平路面“立体巴士”的行驶或许还不成问题，但是像宣传片中那样自由上下立交桥？

拿火车来说，每节车厢下方都有两个转向架，其中包括了实际接触轨道的轮子。但是随之而来的是较大的转弯半径：以转弯半径比较小的上海地铁4号线为例，其线路转弯半径还是在150~300米。

即便车身更窄的“立体巴士”能够做到这样的成绩，那么在一个像北上广这样密集型的城市中又有多少地面能够提供这样一个弯道空间？

而且如果回过头仔细观察宣传视频，还会发现很明显的作弊。在过弯的时候实际上车体发生了变形，长方形变成了扇形。相比上文提到的关于结构的担忧，一款形状能够随时改变的